21世纪经济报道记者左茂轩何芳北京报道

　　王传福，哭了。

　　8月9日晚，在比亚迪第500万辆新能源汽车下线仪式上，站在舞台中央的比亚迪董事长王传福，细数比亚迪20年的艰辛创业历程，提到中国汽车终于站起来了，数度哽咽。

　　有人认为，王传福的眼泪，不仅为比亚迪而流，也为中国汽车而流。

　　发布会的会场外，摆放着包括蔚来ES8、小鹏G6、理想L9、吉利极氪X、长城哈弗枭龙MAX等十二款中国品牌新能源汽车。背后是醒目的标语：“在一起，才是中国汽车。”

　　“14亿中国人在情感上需要自己的世界级汽车品牌”。王传福说。

　　无论是王传福的眼泪，还是高呼中国汽车在一起，比亚迪都打出了一张情感牌。

　　通过一段致敬中国汽车的VCR，这家新能源龙头车企，以一种带头大哥的姿态彰显了自己的行业地位。

　　随后，一汽红旗、岚图汽车、深蓝汽车、奇瑞汽车、广汽昊铂、广汽埃安、蔚来、理想、小鹏等9家车企，均向比亚迪达成500万辆新能源汽车表达祝福，并表示愿意携手共进。

　　理想汽车创始人李想说“为这位中国新能源汽车的开创者鼓掌”，小鹏汽车创始人何小鹏称其是“带头大哥的风范”，蔚来创始人李斌说“比亚迪的厚积薄发，是长期主义的胜利”。

　　不过，并非被比亚迪提及的品牌都愿意配合比亚迪。

　　民营车企三强中的另外两家，吉利汽车未作出回复，长城汽车的相关人士则是公开对比亚迪的做法表示质疑。

　　8月11日，长城汽车 CTO王远力在个人微博表示，中国汽车企业必须直面竞争的现实，“我们不要被道德绑架的在一起，我们不要被裹挟着在一起。如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起吧。”

　　吉利的缄默、长城的强势回应的背后，也证明着中国自主车企之间并非全是一团和气。

　　事实上，因为“高压油箱事件”，今年长城与比亚迪之间爆发了针锋相对的剧烈纠纷，而针对此事吉利方面也强调过“合规”的重要性。

　　从几年前的“黑水军”，到现在的实名举报，以及市场上残酷的价格战，中国车企间的竞争充满火药味。

　　比亚迪呼吁中国汽车在一起，掩盖不了中国汽车淘汰赛的残酷。而此刻站在行业顶端的比亚迪，也难言已经可以“高处不胜寒”。

　　比亚迪的A面，是销量的狂飙和行业地位的巩固；B面，则是尚未确定的新能源汽车格局、品牌价值的局限以及充满不确定的海外市场。

　　狂飙

　　“2019 年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸不易，只有我们自己更清楚。”王传福说。

　　不过，从2020年起，随着中国新能源汽车的快速普及，比亚迪的销量一路飙升。

　　王传福终于“守得云开见月明”，比亚迪也在2022年停产燃油车，全年新能源汽车销量突破180万辆，首次拿下中国乘用车市场销量冠军。

　　在业内看来，比亚迪成功背后主要有三个原因。

　　首先，是大部分车企专注纯电动赛道的同时，比亚迪同时押注插电式混合动力汽车。这个曾经被视作“过渡性”的技术方向，在纯电动没能完全解决里程焦虑问题时，更容易被消费者接纳。

　　其次是成本。一方面刀片电池让磷酸铁锂电池能够在更低成本的情况下，拥有与三元电池接近的续航效果，降低了新能源电池的成本；另一方面，比亚迪的垂直整合模式让其在产业初期快速构建一条完整的产业链，能够提升效率并便于控制整车的成本。

　　此外，比亚迪通过一系列营销打造出中国新能源汽车领先者的形象，在新能源领域塑造了更高的品牌声量。

　　不过，尽管比亚迪目前已经在中国新能源汽车市场占据着绝对的主导地位，背后也不是没有隐忧。

　　首先，比亚迪赖以生存的产业链垂直整合模式重新受到推崇，但垂直整合模式缺乏市场机制约束、品控与效率问题、投资与研发精力分散等在传统汽车时代的弊端或许仍将出现。同时，更大更复杂的产业链布局也给车企的体系能力提出了更高的要求。

　　其次，比亚迪试图通过易四方、云辇等筑起技术护城河，并借此推出高端品牌腾势、仰望等，但比亚迪目前在市场上的核心优势仍然是性价比，在消费者认知中比亚迪仍是一个“中低端”品牌，品牌溢价较低，利润率并不高。

　　第三，凭借三电技术，比亚迪在新能源汽车上半场取得了领先，但行业正向智能化下半场过渡，而智能化是比亚迪的一大短板。

　　此外，车企没有一定份额的海外市场占有率，特别是在欧美等主流市场的份额，就很难体现出一个品牌的全球性和企业的全球竞争力。目前，比亚迪的崛起很大程度上要归功于中国市场的红利，在世界范围内，无论是消费者认知还是行业内部的判断，比亚迪尽管销量不错，但和特斯拉并不在一个价值纬度。

　　裹挟

　　新能源汽车销量突破500万辆，无疑是比亚迪的高光时刻。

　　把比亚迪同另外11家车企摆在台前，比亚迪收获了祝福，但并不是每一家车企都愿意与王传福分享喜悦。

　　截至目前，已经有其中9家车企在微博上与比亚迪互动，祝福比亚迪的高光时刻，包括广汽埃安、上汽飞凡、长安深蓝等国有车企的新能源品牌以及头部造车新势力“蔚小理”，“蔚小理”的掌门人还亲自下场送祝福。

　　不过，长城和吉利对比亚迪的这一轮营销，并没有予以配合。

　　回应与否，如何回应，每家车企都有一杆不同的秤。

　　作为一位工程师，王传福过去在公众面前展示的形象更偏于理性和严谨，感性落泪的背后，除了背后创业艰辛之外，也颇有一丝扬眉吐气的喜极而泣。

　　中国汽车品牌众多，竞争激烈是常态。

　　事实上，在2022年之前，比亚迪在整个市场上都只能算得上第二梯队的玩家，和吉利、长城的差距较为明显。

　　在新能源汽车的快速转型，是比亚迪能够逆袭的重要原因。

　　尽管王传福此前声称，希望比亚迪可以再稳一点“尤其是在10万—20万元的比亚迪汽车中，我们要占据绝对的控制权，但是我们也要留口饭给别人吃，留条活路给他人。不能搞得别人很难受，这样对大家都不好。”

　　但实际上，比亚迪对于成本的过渡追求，存在以不合规的方式压缩成本嫌疑，也引发了行业内的巨大争议。

　　5月25日，长城汽车一封举报比亚迪部分车型涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的声明，在将比亚迪推向舆论漩涡的同时，也让长城汽车自身站上了风口浪尖。

　　有业内人士告诉21世纪经济报道，长城汽车此举的目的是希望能够公平竞争。

　　一位汽车发动机从业人士告诉记者，相对于使用高压油箱，常压油箱能够降低600-1000元的成本，但无法达到国六排放标准。

　　“高压油箱简单理解就像水壶烧水，在一般压力的时候蒸汽在里面，超过一定压力盖子会顶起来向外再喷发。常压油箱蒸得更多，高压油箱能够把压力憋在里面，最后当你一点火的时候直接输送到发动机里。这样的话排放就会满足法规的要求。”此前，吉利汽车集团吉利品牌研究院执行副院长易新宇接受记者采访时表示。

　　他指出，常压油箱一般的耐压力是4-10千帕，但是高压油箱普遍是在30千帕以上。要想满足法规要求，就应该是在30千帕以上。所以，在以银河L7为代表的吉利PHEV车型上，吉利全系标配高压油箱。

　　然而，比亚迪方面表示，能够借助技术专利实现排放达标。不过，目前暂不清楚比亚迪使用常压油箱实现排放达标的具体技术逻辑。

　　背后的是是非非，目前还难有定论。

　　撇开尚待官方定性的油箱问题，从低端车起家到国产新能源汽车品牌第一，行业内更大的争论是，比亚迪此番以类似新能源汽车“带头大哥”的姿态呼吁中国汽车在一起，与其在行业内真实的价值与地位并不相符。比亚迪虽然在销量上取得了领先，但是并没有能够碾压其他竞争对手的绝对实力和底气。

　　从商业的逻辑来看，比亚迪高呼中国汽车要在一起符合自身的利益，但过于理想。而在现实世界里，每家车企都想活下去，行业的领导者不一定就是比亚迪，曾经站在中国汽车最高点的吉利和长城当然不会心甘情愿地认比亚迪做“大哥”。

　　情怀牌是一把双刃剑。比亚迪高呼中国汽车在一起，是否有裹挟着其他企业别再揪着“常压油箱”的问题，尚且不得而知，但油箱问题悬而未决，可能是比亚迪未来的一大隐患。

　　事实上，比亚迪要想成为一家真正的世界级的车企，就必须有与之相匹配的企业价值和形象。目前来看，比亚迪的企业价值观还难以让人信服。

　　从营销套路中摆脱，将企业剥离与产品和技术本质无关的东西，似乎是比亚迪需要解决的问题。

　　较量

　　事实上，王传福、魏建军、李书福，正是中国汽车工业史目前最具代表性的三位民营企业家。他们背后的比亚迪、长城和吉利也是目前发展最好的中国自主品牌。

　　“江山代有人才出，各领风骚数百年”。

　　近20年，长城、吉利、比亚迪你方唱罢我登场，中国汽车产业的头部企业们在彼此激烈的竞争中不断变换着市场位置。

　　王传福，专注并死磕新能源的理工男。在供应链垂直整合方面，执着持续投入，构筑了技术和成本护城河。

　　王传福对新能源汽车市场阶段性需求把握也很准确，加上战略定力，纯电、混动两个技术平台经三轮迭代升级，尤其是磷酸铁锂的刀片电池的推出，使得比亚迪实现了将好技术转化为好产品、好商品的跃进。

　　李书福，全球视野的战略家。13年前收购沃尔沃，不仅把沃尔沃盘活了，更让吉利得到技术加持与蜕变，更孵化出领克和极氪两个个性鲜明的品牌。

　　从目前来看，吉利集团是最具有国际范儿的中国汽车集团。它最像一家国际化全球性汽车公司，也感觉沾染了大公司病，不够“锐”，进攻性和狼性不够，错过了新能源发展很重要的黄金窗口期（2019-2022年）。但是整个布局很强，潜力依然很大。

　　魏建军，非常典型的中国本土初代民营企业家：夹缝中顽强野蛮生长，强烈的不安全感。享受了中国汽车市场快速发展，SUV市场快速普及的红利，但面对国际化、新能源及智能化浪潮，他有些力不从心。不管是品牌规划还是产品及技术，似乎没有踩到点上。

　　“魏建军军人般的刚毅，李书福超强的市场嗅觉，王传福工程师执着、前瞻性战略坚持”在中国汽车工程协会名誉理事长付于武看来，这三个民营车企掌门人有着不同的性格和成功之道。

　　然而，商场如战场，比亚迪销量的增长背后，是从竞争对手手中抢走了部分蛋糕，这背后当然包括长城和吉利。

　　“比亚迪市场上攻城掠寨，一方面吃掉部分存量，同时又占有更多的增量，动了众多车企的奶酪，故而：‘木秀于林风必摧之’！”8月14日，有汽车行业专家对21世纪经济报道记者表示。

　　随着中国新能源汽车的高速发展，中国自主品牌的重新排列，比亚迪已经摇身一变成为守擂者。

　　长城和吉利当然希望打破比亚迪在新能源市场一家独大的局面，只有直接正面迎战，主动出击，没有退路。

　　船到中流浪更急，人到半山路更陡。从电动到智能，从上半场到下半场，比亚迪还没有笑到最后，鹿死谁手犹未可知。

（文章来源：21世纪经济报道）